0382 浦井 君のいつもまじめな日記

って本当危ない乗り物だと思います。

オートバイ（auto+bicycle） は和製英語で、自動車の一種である。2つの車輪を前後に配置し、人力以外の動力で走る乗り物の日本語に於ける慣用的な呼称である。日本では、法的には大型自動二輪車、普通自動二輪車及び原動機付自転車に区分される。

エンジン付き二輪車をベースとした三輪車（トライク）もオートバイに含める場合がある（トライクは、日本の道路交通法ではオート三輪(普通免許で運転可)、道路運送車両法の分類ではサイドカー(側車付き二輪車)の扱いとなる）。

「自動二輪車」と言う表記について詳細は各種の区分及び条件を参照のこと。

歴史
蒸気機関等の初期の熱機関が発明され、それを当時の自転車をベースとする2輪車の形式に取り入れて、新しい移動手段を開発しようとする試みがなされる様になった。 オートバイの原型とされるものは、フランスのエンジニア・発明家のルイ-ギヨーム・ペローが考案し、1868年に特許となった(当時の特許期間は15年)。これは、蒸気機関エンジン搭載のオートバイであり、1873年のウィーン万博に出品された。内燃機関エンジン搭載のオートバイの原型はダイムラー・モトーレン・ゲゼルシャフト（現ダイムラー）社により、1885年に作られた。1903年、現代のモペッドの原型となるオートバイをウイリアム・ハーレーとアーサー・ダビッドソンが製造した（後にハーレーダビッドソン社を創業）。第一次世界大戦中の進展を経て、1920年代になると、現在のオートバイに似た一般的な構造が確立する様になった。馬車よりも高機動・高性能であったオートバイは社会に浸透し、その後第二次世界大戦において、側車を付けて指揮官の移動手段としてや、偵察部隊などの機動部隊の装備として採用される事になる。

日本でははじめ、オートバイの利用は少なく、1910年頃に輸入車が見られるようになった程度であった。従って国産化も遅れ、1906年の島津楢蔵によるNS号が初の国産車であった。その後、スミス・モーター、インデアン、ハーレー等の輸入が増え、1930年代には宮田製作所（現・宮田工業）が「アサヒ号」を発売するなど、国産化も進んだ。輸入車の中でも、ハーレーは三共によって陸王として国産化された。

第二次世界大戦終戦後工業に著しい打撃を受け、軍事産業が壊滅した日本に於いては、それまで軍用機や軍用車を製造していた会社がこぞってオートバイを製造販売する様になった。特に有名なのは、陸軍機で知られる中島飛行機を源流に持つ富士産業（後の富士重工）のラビット、海軍機で知られる三菱を源流に持つ中日本重工（財閥解体に伴う三菱重工の分社）のシルバーピジョンというスクーターの両雄である。終戦直前には、陸王一社のみがオートバイ製造を続けていた状態から、雨後の筍の様にメーカが乱立したが、殆どのメーカが技術開発と市場競争で遅れをとり次々脱落していった。中でも目黒製作所のメグロ、東京発動機のトーハツは人気があり、メグロはメーカが倒れた後もカワサキに技術が移転した。

現在でも続くメーカとしては、本田技研工業（ホンダ）が戦時中汎用エンジンとして製造していたエンジンを自転車に取り付けたのが同社に於ける最初のオートバイ事業であった事は有名な話である（モペッド#日本における歴史参照）。このオートバイの系譜は長く、現在はカブの愛称で親しまれる。

日常の足として利用されてきたオートバイはやがて舞台をサーキットに移し、レースに世界各国のオートバイメーカーが参加した。精密加工を得意とする日本の企業は高回転高出力エンジンである並列多気筒エンジンを搭載したオートバイで参戦した。ホンダに続いて、ヤマハ、スズキ、カワサキもオートバイ製造に参加し、各社切磋琢磨して年々高性能化、タイトルを日本勢で塗りつぶし、市場における優位性を確保した。こうして日本はオートバイ大国となる。

しかし、道路が舗装整備され、オート三輪を経て四輪自動車が一般的な乗り物として普及すると、日本におけるオートバイ市場は頭打ちとなった。前述の様に、それまでの間に沢山のオートバイメーカーが倒産、あるいは合併した。その後、東南アジアを中心とする発展途上国の市場が拡大し、オートバイメーカーの活路は世界を対象としたマーケットにシフトしていく。一方、日本ではオートバイは趣味の乗り物とされる様になっていく。しかし、高い機動性はビジネスバイクという形で社会に親しまれ、バイク便など高速輸送にも使われる。救急車よりもより早く緊急現場に駆けつけることが出来ることから救急バイクなども存在する。警察の交通機動隊が使用する白バイも、オートバイの高い機動性を利用するものである。
（以上、ウィキペディアより引用）

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もう忘れちゃったよ。
思い出しながら、しらべてみました。

パワーステアリング（英：Power steering、略称「パワステ」）は、自動車において、運転者の操舵を補助する機構である。この機構により、運転者は軽い力で操舵することが出来る。現在、販売されている自動車（社用車用の法人向けモデルや廉価モデル、極端なスポーツカーを除く）にはたいてい装備されている。装備されていない車を、対比的にノンパワーまたは重ステ（おも-）と呼ぶことがある。
方式

油圧式
エンジンの出力を利用してポンプを作動させることで油圧を取り出し、その力で操舵力を補助する方式。エンジン出力が小さい車では採用例が少なく、比較的大きな排気量を持つ車に搭載される。その機構上、エンジン停止中は全く機能しない。 ラック＆ピニオン式とボールネジ式に大別される。 また、車速を感知することによりアシスト力を制御するものもある。

ポンプはエンジンにより駆動されているため、走行中はエネルギーを無駄に使用することになる（エンジン出力の3%程度）。この問題点を解消するために近年では可変容量型ポンプの搭載が大型車をはじめ、ディーゼル車を中心に進んでいる。

電動式
モーターなどを用いて電気由来の力で操舵を補助する方式。単に電動式といったときは、モーターの回転で直接に補助する方式を指すことが多いが、モーターの力で発生させた油圧で補助する電動油圧式と呼ばれる物もある。エンジン出力を直接に利用するわけではないので、燃費などの点で有利。エンジン出力の小さい小型車を中心に採用されてきたが、最近ではより大型の車種への採用も多い。

初期の電動式では、制御プログラムの不十分さなどから不自然な感触のものが多かったが、近年は燃費への影響を考慮して採用される例が増え研究が進んだこともあって、自然な操作感が得られるようになってきた。 油圧式に比べ制御が容易であるため、車庫入れをアシストする機能や自動カウンターステア、主に高速道路などでレーンを保持するための自動ステアリング操作を付加機能として付け加えることが可能になった。四輪操舵機構(4WS)と連動させる場合もある。

モーターによりアシストを行う場所の違いによってコラムアシスト型、ピニオンアシスト型、ラックアシスト型などの形式に大別される。コラムアシスト型では、大きな力は出すことができないが小型車に向いた構造である。ピニオンアシスト型はコラムアシスト型よりも比較的大きな力をアシストするのに向いている。ラックを直接アシストするラックアシスト型は大きな力をアシストすることができるため大型車に向いている。

引用：『ウィキペディア（Wikipedia）』
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